传统燃油车、移动出行、燃料电池汽车、自动驾驶、商用车 泰达论坛热点五问
2019-09-29 14:18:28 来源:中国汽车报

►1、电动化趋势下传统燃油车何去何从

“当前,新能源汽车300万辆的保有量,占汽车总保有量不到1.5%,汽车产业要想更好地生存和发展,仍然要依靠传统燃油车。”正如世界汽车工程师学会联合会主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全所言,燃油车也必须做出改变,在电动化新时代要有新作为才能满足市场需求。

中国汽车技术研究中心有限公司(简称“中汽中心”)汽车标准化研究所总工程师、全国汽车标准化技术委员会汽车节能分技术委员会秘书长王兆强调:“在节能领域,我们面临非常严峻的挑战,例如到2025年,要求发动机、变速器实现轻量化,技术难度很大。很多自主品牌不掌握相关技术且技术应用成本较高,而且很多产品没有市场。”

王兆还指出,国家对新能源汽车的积极引导、多方“诱惑”导致很多企业将重心转移到新能源汽车上,特别是“禁燃说”的出现,让业界不再看好传统汽车。此外,新旧工况的切换也给相关标准的制定带来挑战。

当前,汽车动力新型技术路线方兴未艾,传统汽车产业必须主动应对。国家发改委能源研究所能源可持续发展研究中心主任康艳兵则表示,在能源革命的大背景下,电动化是大势所趋。新能源汽车产业的发展方向和未来能源的变革方向是相辅相成的。不过,康艳兵也强调,在未来相当长一段时间内,传统燃油车仍是中国汽车市场的主力,面对一时的波动不应遑论,要沉着、冷静、科学应对。

面对能源多元化变革,传统燃油车需要发挥自身优势,提前做好战略布局,向清洁、低碳、安全、高效的方向做好技术积累,在关键技术上实现突破。康艳兵强调,在积累的过程中,要做好人才队伍建设工作,培养面向各个技术领域的专业人才,避免出现因人才断层导致的技术空白,才能走出一条高质量、可持续发展之路。赵福全也表示,传统汽车产业要主动拥抱能源变革带来的技术变化。

世界汽车组织第一副主席董扬认为,从碳排放的角度看,可以通过混合动力使燃油车达到90克/公里碳排放的要求,;但如果要达到45克/公里,技术上是无法实现的。“所以,电动化之路是必然选择。”董扬表示,“在电动汽车‘1.0时代’,我国实现了100万辆的产销规模;而‘2.0时代’要让车和能源结合,发挥节能效果,这是当前行业努力的方向;‘3.0时代’则要求技术、产品和商业模式协同创新,在节能的前提下为消费者提供便利的出行服务。”

“双积分”的初衷是促进新能源汽车的推广,但政策修正版正向发展节能减排车型方向倾斜。“未来,传统燃油车在油耗合规、积分合规的问题上,的确存在很大难度。现在,业界提出低油耗概念,鼓励低油耗车型的发展也是‘双积分’修正的重要内容。”中汽中心数据资源中心副总工程师赵冬昶表示,汽车企业要在新能源汽车和混合动力方面多下功夫,综合考量成本和技术等因素谋求油耗和积分达标。

需要关注的是,节能技术提升的同时,能源多元化也逐渐被汽车行业所重视。“在推动电动化的同时,我们仍然需要关注内燃机,确保万一电网出现故障内燃机可以代替工作。”天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德表示,汽车动力的多元化尤为重要,而甲醇就是一种非常重要的形式,无论是能源供应,还是技术支持上,甲醇汽车都积累了一定的基础。

►2、移动出行的春天在哪里

随着移动互联网的发展,共享经济盛行,移动出行这一汽车与互联网融合的新生事物走进人们视野。移动出行提升城市交通效率,缓解出行难的痛点,各大车企竞相提出向移动出行服务公司转型的目标。但移动出行在快速发展的同时,也面临着发展模式不清晰、跨界融合存在壁垒等问题。

移动出行主要包括营运租赁、移动打车、分时租赁以及拼车代驾等领域。目前,国内各大整车厂纷纷布局移动出行市场,和移动出行公司形成紧密联系。如祺出行首席运营官沈晓风表示:“整车厂通过卖车和投资布局移动出行业务,从制造业向服务业转型;移动出行公司通过与整车厂合作,扩大原有业务板块,提升了整体效益。”

移动出行市场的迅速发展有目共睹,而盈利问题成为移动出行市场能否可持续性发展的关键。“共享出行的出现可以让整个汽车价值链增值,未来的发展可期,但专业性太强、门槛太高,再加上宏微观环境的压力,因此短期内看不到收益。”GoFun出行首席执行官谭奕表示。

华夏出行有限公司党委书记、总经理岳殿伟认为要解决盈利问题首先要翻越“三座成本大山”:一是购车成本居高不下;其次是保险支出;最后是运维成本,包括清洁、保养、充电等方面,一辆车每月的运维成本为500~700元。“这‘三座大山’占总成本的60%~70%。购车和保险可以通过定制化来压缩成本,其中,背靠车企的出行公司在购车成本方面有优势。”岳殿伟告诉记者。

对于未来移动出行市场的盈利机遇,沈晓风认为:“盈利的希望主要来自几个方面:一是借助精细化运营管理,采取可控手段削减成本;二是借助算法、大数据、人工智能提升网约车运营效率和用户体验,初期、短期可能会增加投入,但长期而言会降低运营成本,提高营业收入,派单效率、客户精准度都会提升;三是拓展整个网约车生态链,例如从前端汽车租售到用户运营,再到后市场金融服务等实现混合经营、共同发展。”

从整个交通体系构建角度来看,交通运输部公路科学研究院副研究员、全国城市客运标准化技术委员会副秘书长程国华建议:“企业在布局网约车、共享汽车业务时,要合理投放,避免资源浪费,走共享单车的老路。共享的前提是盘活存量、提升存量资源利用效率。”

►3、燃料电池汽车是否具备产业化条件

在日前举行的2019泰达论坛上,财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲表示,于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破,基础设施建设不足,标准法规缺失,氢气作为能源管理的体系尚未建立等原因,目前尚不具备大规模的推广应用条件。

但这一观点引起了燃料电池专家的热议。“我国已掌握车用燃料电池核心技术,并积累了大量示范运行经验,具备了进行大规模示范运行的基础。”中国工程院院士衣宝廉认为,当前我国燃料电池发展的重要一步是大规模示范运行,要在示范运行过程中让技术成熟起来,从整车到系统到零部件再到关键材料,一环扣一环,把实验室技术变成可商业化、市场能够接受的、经得起市场考验的技术。衣宝廉强调:“发展燃料电池汽车和发展其他类型汽车一样,要想被市场接受,由政策驱动变成市场驱动,最终还是成本问题,要通过大规模的示范运行把成本降下来。”

同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐表示,一方面,中国汽车工业要想实现产业转型,坚持纯电驱动的方向毋庸置疑,但坚持纯电驱动的同时,由于纯电动汽车和燃料电池汽车在电气架构方面是一致的,纯电动汽车存在的短板可以通过燃料电池车来弥补,同时推广燃料电池汽车可以突破纯电动汽车目前面临的一些瓶颈。总的来说,燃料电池汽车和纯电动汽车并不对立,而是互补关系。另一方面,从能源架构角度看,整个社会面临着能源结构的调整,今后无碳和可再生将是两个关键词,在整个能源架构里面,氢能将体现出巨大的优越性——可存储、可运输、可再生、来源多元化。

对于我国发展燃料电池汽车的机遇,章桐分析,一是中国电动汽车产业化的基础已经形成,通过几十年的努力,电池、电机、电控的研究成果可以作为发展燃料电池的技术基础;二是目前国内整车厂几乎都在布局燃料电池汽车,我国燃料电池汽车产业链具有自主知识产权,包括关键材料、核心部件、系统和整车。

新源动力股份有限公司工程应用事业部运营总监李汉斌建议,要逐步降低燃料电池成本,核心材料必须实现国产化,同时要加大核心基础材料研究,加强制造和测试装备的研发。同时,要进一步完善燃料电池标准和测评体系,加强创新、平台建设,实现资源共享、合作开发。

除了成本,武汉理工大学首席教授潘牧还指出,目前我国燃料电池面临的最大障碍是寿命问题,同时缺乏强制性标准,特别是安全标准。章桐指出,对于目前燃料电池所有的关键材料和零部件,特别是从产业链的上游来看,虽然我们不缺实验室技术,但是缺乏批量化的产业技术。

产业化推广阶段需要规模市场来支撑。世界汽车组织第一副主席董扬提出,应以2025年左右累计生产50万辆为规划目标。上海重塑能源科技有限公司董事长林琦对此非常认同:“如果实现了这个目标,那将意味着产业链基本成型,核心技术和装备基本本土化,也将汇集全球范围内优秀的科学家,工程技术专家,同时该技术也将扩展到多元化的商业应用场景,包括工程动力,船舶动力、电力供应等。那时中国燃料电池汽车产业可以在50万辆的基础上放眼全球市场。

如何实现2025年保有量达50万辆的目标,林琦建议,政府主管部门应该做好顶层设计,表现出能源转型的战略决心,推动氢能产业化;对于地方政府来说,要让氢能社会可持续发展的意识和地方资源高度协同,积极开展示范运营工作;对企业来说,要实现技术的长期规划以及研发的长期投入,应用一代、研发一代,在上游及前沿技术领域上,特别是材料领域要早做规划和投入。

►4、自动驾驶如何安全落地

自动驾驶作为智能化与网联化发展的高级形态,是人工智能与实体经济深度融合的代表,对汽车产品与技术的升级、汽车产业竞争力的提升以及加快构建智能交通体系等方面有重要意义。

自动驾驶涵盖了广泛的技术路线,包括环境感知、精确定位、路径规划、线控执行等核心技术,每一项技术路线都是自动驾驶在面向量产时的重要影响因素之一。长安汽车智能化研究院总经理何举刚表示:目前自动驾驶在技术层面还有存在很多瓶颈,包括激光雷达、高精地图等。

安全性作为自动驾驶的首要原则,是自动驾驶产业化的重要基础。广汽研究院智能驾驶技术部负责人、广汽L3/L4无人驾驶技术总监郭继舜表示:“在场景下实现足够的功能安全性是量产的前提,大家很早看到L3和L4的测试车,但是从测试车到量产车其实还有很长的路要走。我们选择渐变的发展路径,才能使自动驾驶在商用时有足够的功能安全性。”郭继舜认为,“从安全性角度而言,现在的测试还没有覆盖所有场景,我们需要足够稳定的线控,我们不接受3个9(99.9%),只接受8个9的安全性。”

对于功能安全,博世底盘控制系统中国区雷达工程研发总监兼域控制器研发经理蔡旌认为:“系统安全不仅指保障车内乘客的安全,还要保障其他道路参与者的安全,包括行人和其他驾驶人员。”蔡旌表示,“除了十三大自动驾驶的核心技术外,还需要系统化设计以及软硬件开发、系统集成和验证,通过更多的验证和优化来保证自动驾驶的安全性。”

复杂的技术链也使得自动驾驶的产业链很长,因此产业协同和融合等问题成为自动驾驶产业化发展的重要方面。何举刚表示:“自动驾驶作为万亿元级规模的产业,涉及了包括汽车、通信、互联网等众多方面,产业边界如何划分以及划分以后如何实现共生共赢、高效协同是非常大的挑战。在智能网联背景下整车厂的核心竞争力是资源整合,建立集成能力、整合行业。

郭继舜表示:“目前,我们和一二级供应商走得越来越近,协同开发。比如在数据方面,无论是高精度地图还是迭代地图,我们都和地图商合作,以保证技术落地的稳定性和安全性。”

►5、存量时代商用车何以高质量升级

统计数据显示,2016~2018年我国商用车销量呈稳定增长态势,但进入2019年后,受整体市场环境影响,商用车销量出现下降趋势。今年1~7月,商用车累计产销同比下降3.5%和4.4%。与此同时,工信部治理轻型货车“大吨小标”、生态环境部发布国六排放标准、市场监管总局新版GB7258标准的实施、外商投资股比逐步放开等给商用车发展带来严峻挑战。

“面对销量下滑的态势,商用车行业迫切需要新动能来提升市场活力;面对政策法规的压力,迫切需要新动能来确保产品持续保持合规性。而这个新动能就是质量升级。”天津华诚认证有限公司总工程师刘云霞如是说。

从国际汽车行业发展经验看,国际一流车企在发展过程中都经受了数次的环境变化、市场波动、质量危机、创新需求的考验,也都通过多次的质量改进、升级,不断提升质量管理水平,进而持续提升产品竞争力。我国商用车目前也面临着严峻的市场形势,面临着产业结构调整,面临着从高速发展到高质量发展的转型阶段。所以,质量管理要求不断提升的前提下,质量升级已经成为中国汽车企业发展的共识和助推器。

物流行业的发展对货运车辆的影响重大深远。中国物流与采购联合会汽车物流分会执行副会长马增荣介绍,根据2013~2018年统计数据,每年全社会的货运总量为450亿~500亿吨,公路货运基本上是300亿吨。这意味着整个社会的货运量总体趋于稳定,对车辆总体需求将会达到饱和点,货运市场从增量市场向保有量市场转型。整个物流行业正从规模增长向质量效益增长转型,从原来铺摊子、上项目、整合资源向做优存量市场转型,从成本要素驱动向提升效率转型。

对于商用车技术发展趋势,东风商用车有限公司副总经理蒋学锋认为,商用车未来的转型目标是“3个零”——零排放、零故障、零等待,以自动驾驶、智能网联技术来应对商用车行业发展困境。同时,未来整车厂的产业链、价值链可能会进一步延伸,要和物流企业联合解决物流行业的痛点;和自动驾驶科技公司合作或成立自己的自动驾驶运营中心,也是提升整个物流行业效率的有效途径。

采埃孚商用车技术事业部中国区副总裁戴章煜认为,商用车领域用户正逐渐从个体户转为物流公司。从TCO(即总拥车成本)的角度考虑,需要车企提供更可靠性的整车,更安全、高效的技术来服务这个行业。“面对错综复杂的市场环境,以及物联网、电动化、人工智能、云计算、智能化城市即将到来的形势下,我们必须迅速、及时地打造下一步出行方案,配合好整车厂的开发和量产节奏,为物流、商用车和为城市用车等流域作出贡献。”戴章煜说。

具体而言,戴章煜提出,在商用车市场和技术领域,集成式、平台化、标准化的电驱动是一个必然的技术方向,能够更节约空间,实现轻量化,提高性价比。据悉,采埃孚已开发出电机、逆变器和减速器三合一的集成式产品。但是,在电驱动发展的道路上,还是要有混合动力的过渡。

责编:陈伟

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