献礼70年 奋斗新时代||陈祖涛:投身汽车事业是我一生最大的快乐
2019-09-29 14:18:35 来源:中国汽车报

编前:陈祖涛是中国汽车工业奠基人之一。生于1928年的陈祖涛,见证了中国汽车从零起步,从无到有,从小到大的历史征程。1951年2月毕业于苏联莫斯科鲍曼高级技术学院。1955年,他担任一汽生产准备处副处长、工艺处副处长,后任长春一汽设计处处长兼总工程师。上世纪60年代初,他参与设计和建设“红旗”轿车、越野车两个生产基地。1962年至1965年,他参加川汽、北汽、南汽、济汽、沈汽、北内、长拖等大型项目的规划设计等工作。1964年起,他参加二汽建设,先后担任二汽总工程师、技术副厂长。1981年,他参加筹建中国汽车工业公司,历任总工程师、副总经理、总经理。1982年,他担任中国汽车联合会理事长。曾任国家科委专职委员。第八届、第九届全国政协委员。

陈祖涛是新中国汽车工业的亲历者、参与者、见证者。他的职业生涯,始终与新中国的汽车工业联系在一起。2005年,陈祖涛完成了自传《我的汽车生涯》。

陈祖涛 赵建国/摄

►与汽车结缘 成为一生从未改变的志向

与汽车结缘,虽然十分偶然,但却成为我一生始终从未改变的志向和事业。

我从20世纪40年代起,就在当时的苏联最高学府——鲍曼高级技术学院学习机械专业。从大学三年级开始,我每年都到苏联最大的斯大林汽车厂实习。汽车是机械类别最齐全的一个行业,几乎包罗万象,所以我对汽车最有感情。

我还在大学四年级时,就凭借专业知识与良好的俄文水平,先后参与了当时苏联援建新中国的156个项目的谈判。当时,新中国刚刚建立,俄文翻译屈指可数,除了国家层面,地方和行业领域俄文翻译相当少,所以当时的机械工业管理部门通过使馆找到了我。客观上看,当时苏联援建的这些项目,给成立不久的新中国机械工业打下了良好基础。

1951年,我大学毕业后回国,遇到周恩来总理。总理问我想做什么,我说我想做汽车方面的工作,总理说好。当时我们国家正在筹建长春第一汽车制造厂,我被安排参加一汽的筹建工作。于是,作为筹建工作人员,我再次回到苏联,负责一汽筹建期间两国相关合作的一些工作。

1954年,一汽厂长饶斌赴苏,由我作他的翻译。1955年初,我同饶斌回到长春。时值一汽基建高潮,我坚决要求去基层,担任了一汽生产准备处的负责人。生产准备的首要任务就是文件的翻译。一汽全部生产设备的资料都是俄文,要交给施工安装和生产单位,需要全部翻译成中文。苏联提供的产品图纸和技术资料共有5409张,工艺设备图纸16942张,非标设备设计图纸4085张,还有工序卡和工艺技术资料等。

这么多的资料要在最短的时间内准确无误地翻译出来,这对我们来说是一个巨大的压力。首先的问题就是人员不够。我们国家当时刚刚解放,大学里开设俄语也只是刚刚开始,还谈不上大规模的俄语人才培养,即使能找到一些学过或者懂俄语的人,他们又没有多少人懂得机械方面的知识。那时凡是调到一汽来的技术管理干部,第一任务就是学习俄语,一时间一汽成了俄语学习的大课堂,无论走到哪里都能听到学俄语的声音,那种学习精神真是难得。

生产准备工作是一项复杂而细致的工程。在整个一汽建设中,我们中国自制的汽车零部件有2335种,涉及13个生产车间,为此订购了7900多台设备,22524种工艺装备,以及配套的工卡模具和相关资料。生产准备就是要把这些集中堆放的成千上万套设备工装定位到每一个车间,把工卡模具及相关资料定位到每一台设备,还要使生产所需的水电气油路全部配套。我们是第一次建汽车厂,没有经验,要使成千上万台设备准确无误的到位,可不是件容易事。

在这里的工作,我得到了锻炼,为以后的工作奠定了基础。到1956年,一汽正式投产,生产出了解放牌卡车。

1956年,陈祖涛(左二)在西德参观奔驰汽车生产厂

►开发红旗车 有荣耀时刻也有落寞时分

说起红旗,这里有一个小插曲。1972年,美国总统尼克松来中国访问,周恩来总理带了一批红旗车在机场接他,而他自己带了一辆凯迪拉克。周总理请尼克松乘坐我们的红旗车,他答应了。但谁都不知道,那时的红旗车还有很多问题没有彻底解决,白天在路上跑一天,晚上一大批人就要围着车进行维修。

1956年,一汽投产。1958年,自主研制的红旗轿车也诞生了。造卡车是小学水平,造小轿车则是大学水平,一汽投产两年就开始造小轿车了,可想难度有多大。当时一汽管技术的是竺培耀,为了造一台V型八缸发动机,他从铸造分厂生产的铸件里面挑,几百个当中才能挑出一个合格的,就这样把发动机做出来了。

第一辆红旗车外壳是手工制作,是一汽从上海请了10名八级钣金工一点点敲出来的,前脸设计成中国的扇形,车后灯是宫灯造型,车灯盖是雕刻的,座椅料子是丝绸的。1959年,我们生产出了一批红旗车,大概有几十辆,后来在北京参加了国庆十周年的游行活动,当时的场面让人十分振奋。

后来,有一名当时的驻外大使对我说,特别想坐我们自己生产的轿车。于是,我们就给他们送了几辆红旗车,但是反响不佳。我们听了以后脸都红了。1981年,红旗轿车停产。

尽管红旗轿车已经停产,但我仍然放不下那份红旗情结。于是,我认真调查了解后向上级报告,指出红旗轿车的问题主要是零部件的问题,一部轿车有上万个零件,只是一汽自己造肯定不行。

当时,我已经担任了中国汽车工业公司总经理,红旗的质量问题让我脸上无光。那时也已开始改革开放,我认为,既然汽车出问题的都是一些零部件,那么不如去买国外的零部件。经过请示上级同意后,我们开始采购国外的零部件,由此,把这些采购来的零部件装配到了过去生产的红旗车上,就这样,红旗车又一次获得新生。

出现在新中国成立35周年国庆庆典上的红旗车,极大振奋了人们的信心,开放合作、面向全球采购优质零部件的思路也得到了广泛认同。在接下来数年时间里,尽管红旗一直没有复产,但伴随着改革开放的步伐,中外车企合资合作却进入了一个新时期。1995年,以奥迪100为参照的红旗车涅槃重生。

1965年,陈祖涛、饶斌、姜季炎在湖北十堰为二汽选址

►筹建二汽 一座汽车城于山沟里拔地而起

1964年,国家决定建设二汽,我是二汽第一任总工程师。根据那时的要求,二汽不能建在城市,而要建到山区。当时,我们前期工作组到湖北寻找二汽建设地址,沿着山区跑了很多地方,最终发现顺着武当山脉有一片断断续续较为平坦的地方,虽然荒凉但是可以改造建设,于是就在这里开始了二汽的建设。那时,这里几乎什么都没有,完全是靠人工一点点整地面、建厂房、搭建简陋的宿舍建立起来的。很多年后,逐渐形成了一座新的城市,这就是湖北十堰市。

之后,我还参加了南汽、重汽的建设,所以我对新中国的汽车工业发展比较熟悉。

我从二汽离开的时候,写了一篇很长的文章。大意是将来我如果再选址建汽车厂,绝不选在山沟里,因为耗费的人力物力太大了。

二汽厂址曾经两次更改,先后三次上马。20世纪50年代,我作为筹建主要负责人之一去湖北选择建厂地点。1953年,我们把厂址选在了武汉青山,但后来没有成行。第二次是在1958年,刚刚选好厂址的二汽再次迁移。上级领导还建议我们到湖南去考察,我们从韶山,到湘潭,再到常德、芷江,几个地方都考察过,但都没有“落地”。

当时,二汽选址要考虑的因素很多,既要考虑地势、气候,还要看历史、环境等。后来选择十堰,是我们做了很多调查和实地勘察后才最终确定下来的。随后,我们就在山沟里开始了二汽的建设,将23个专业厂建在23条支沟里。但是,将工厂建在山沟里意味着铁路、公路、饮水、电路等全部都要配套,这是一项非常大的投资,耗费太大了!

1988年,二汽与雪铁龙合资,我又去选址,这次选在了武汉汉口,这里交通便利,铁路、公路都很发达,且是中部的大城市,建设相对容易一些。

在二汽,我们也通过多种方式,为二汽培养了很多人才。尽管有些人离开了二汽,但他们也为很多地方的汽车工业贡献了价值。

我在二汽担任总工程师时,领导着12名副总工程师和几千名工程技术人员,负责从基建、安装、调试到投产的全部技术工作。二汽正式投产的1978年,年产量5000辆,成为我国当时规模最大的汽车制造厂。1978年,经上级批准,美国通用汽车公司高级工程师代表团作为第一批外国专家赴二汽参观,代表团十分惊叹二汽的建设,曾多次询问兴建工厂时有多少外国专家参与?我告诉他们,你们是第一批到这里来的外国人。参观后,二汽让美国人十分佩服。

1985年,陈祖涛与李岚清、饶斌、李刚等同志为天津汽车技术中心奠基

►总结经验 不能自主研发必然受制于人

作为总工程师,在二汽开始建设的时候,我考虑最多的是自主创新。

西方汽车厂的规模比我们要大得多,但他们的产品多元化,80%是轿车,其余的是卡车。为改变我们不太合理的产品结构,针对当时二汽建设的现实,我们经过认真讨论,制定了二汽建厂方针14条。其中主要包括:

一是产品系列化。多品种生产满足国民经济多方面的需求。产品要好用、好造、好修、省油。材料要立足国内,技术先进,坚固耐用,且成本低,系列化解决大批量生产和多品种需要之间的矛盾。

二是生产专业化。在二汽的大框架下不搞综合厂,而是分别成立专业厂。专业厂既是独立的生产单位,又是设计试制和实验的阵地,具有一定的独立性,可以自主开发、自主经营。产品除供应二汽外,也可以供应别的厂家,当企业转产的时候,各专业厂可以在自己的生产范围内进行调整,有较大的灵活性。

三是大力开展研发工作。我们的汽车生产从一开始就是引进仿制,没有自己的研发能力,这意味着要永远跟在别人后面走,人家给什么,我们就得生产什么。没有自主知识产权,必然受制于人。要改变这种现状,就要有自己的研发机构,培养自己的研发人才,锻炼自己的研发队伍,创建自己的品牌。要搞研发,首先要有基础,所以在二汽我们建了汽车模具厂、设备制造厂、通用铸锻厂,能够自己生产模具,自己生产组合机床,以及研发新产品所必需的设备。汽车研发人才的培养锻炼是需要时间和实践的,没有十几年到几十年,没有几个到十几个产品的生产实践,研发就无从谈起。后来我们又建立了一个具有相当规模的技术中心,盖了一栋十几层楼的技术中心大楼,专门负责汽车的研发试制等工作。到20世纪80年代初期,二汽的综合工艺水平大致相当于世界汽车先进国家60年代末的水平,部分达到70年代水平。

当年二汽所在的十堰市,被称为“光灰城市”,下雨满街泥,晴天一身土,公路只有一条,公共汽车只有两辆,等几个小时也难坐上。每到星期天,几乎家家户户都在捏煤球,文化娱乐生活极度缺乏,孩子没地方上学,很多人都不安心在这里生活。因此,城市建设成了保障二汽建设的大事。为了尽快将城市建设好,我们加快了十堰市的城市建设。20世纪80年代以后,十堰市已经建设成全国闻名的汽车城、文明城、小康城。

今天的十堰市,街道宽敞整洁,商业网点密布,公共交通便利,是一座真正意义上的城市。当年我们在山区建设二汽是为了避开城市,但几十万人的生活现实又逼着我们重新建设了一座城市。

从二汽建设我们得出了很多经验,一是大型汽车厂或大型企业的建设,一定要尊重科学,尊重人才,遵守企业建设发展的内在规律。二是建设之初,自力更生和适当引进相结合,尤其要针对国内技术薄弱环节,引进国外先进技术,逐步壮大本土汽车工业,增强国际竞争力。三是汽车厂要有较强的设计研发力量,包括研发人员的储备和研发人员的知识更新,研发设备的购置和利用,研发手段的多样化,以及和国际一些先进研发机构的合作,以随时应对生产发展的需求和产品的改型换代。

►举办展会 向全社会展示汽车工业成果

1980年,中央决定成立中国汽车工业公司,将原来用行政手段管理经济,转变为用经济手段管理经济。我奉调北京,筹建中国汽车工业公司,历任总工程师、副总经理、总经理。1982年,我担任中国汽车联合会理事长,主持全国汽车工业发展工作。当时,我主张更新观念,提出把汽车企业联合起来形成专业化、大生产格局,遏制小而全、落后与重复的中国汽车发展战略。经理事会的广泛宣传,汽车工业20多年来形成的传统观念得到扭转。

除了扭转汽车行业的传统观念外,还得更新全社会对汽车的认识。

汽车工业是国民经济发展的一个重要行业,也是一个影响面极大的行业,是钢铁、机械、电子、化工、纺织等行业的用户,它的发展必将带动这些行业,并与这些行业互相推动,共同发展,最终形成国民经济的支柱行业。

要发展汽车工业,就要让更多的人了解中国的汽车工业,了解汽车工业的最直观办法,就是让他们多看汽车。当时我就萌生了举办全国汽车展的想法,这一想法得到了班子成员的赞成,大家认为举办一次汽车展,对外可以展示中国汽车行业30多年的建设成果,引起全国上下的关注,扩大影响,对内可以给汽车厂一个崭露头角的阵地,还可以鼓舞汽车行业的士气。

1983年7月,北京晴空万里,艳阳高照,北京农展馆彩旗飞舞,人头攒动,宽大的露天展馆里停满了各家汽车厂的汽车。这是我们中国汽车工业第一次向全国人民集体亮相,基本展示了我们的真实实力和水平,引起了全国人民和世界汽车业的关注。展会大获成功,达到了预期的目的,更重要的是开创了中国举办汽车展的先河。

1988年,中国汽车工业公司理顺体制,更名为中国汽车工业联合会。当年10月9日至15日,我们又筹备了第二届全国汽车展,这次比上一次的规模更大,展会上的汽车品种和质量都比上一届要更多更高。之后,汽车展就形成了规律,每几年举办一次,以后形成了北京、上海、广州、长春等几个重要的汽车展,并形成了车展经济。

►打造宣传阵地 创办《中国汽车报》

20世纪80年代,我在中国汽车工业公司工作期间,到处呼吁宣传发展汽车工业,每次开会必请媒体记者,要他们帮助宣传汽车工业。随着工作日益繁忙,需要宣传的内容也越来越多,天长日久,我萌生了自己办一张报纸的想法。

我提出的这一方案,在中国汽车工业公司党组会上获得一致通过。1984年,由我负责,我和我们公司调研室的主任吴法成同志,带着研究室的三位同志开始尝试着办报,名字就叫《中国汽车报》。

我是《中国汽车报》第一任社长。因为是初创,还没有刊号,又没有发行渠道,也没有定点的印刷厂,更为难的是没有钱。第一期报纸初稿完成后,我们没有地方印刷,吴法成急得到处跑,最后找到《解放军报》印刷厂帮忙,才解了燃眉之急。办报纸,一是需要人,二是需要钱,两者缺一不可。人好办,我们中国汽车工业公司的秀才多,但钱就难了,当时报纸是我管,吴法成找到我诉苦说缺钱。我灵机一动告诉他,可以想办法登广告,自己挣钱补贴报纸。我带着大家,找到了几家在华的外国汽车公司,请他们在《中国汽车报》上刊登广告。没想到,他们都很支持,满口答应。

当时有意思的是,人家愿意登广告,可是我们自己连广告的收费办法都不知道。于是,到处去找广告的收费办法。就这样,我们的报纸开始了创业。就这样,在各方面的全力支持下,我们办起了新中国汽车行业的第一张报纸《中国汽车报》。有了报纸,我还意犹未尽,又办了一本杂志,就是《汽车之友》。有了这一报一刊,中国汽车工业就有了自己的宣传舆论阵地。

►深深挚爱 牵挂中国汽车产业是责任

1988年,我60岁,离开了中国汽车联合会领导岗位,但对于正在进入快车道的中国汽车工业,仍然有着难以割舍的情怀。我每天睁眼是汽车,闭眼还是汽车,打开书是汽车,拿起报纸也是汽车,同朋友见面、打电话,谈的还是汽车。有人说我这是思维惯性,我自己不这样看,我认为这是责任。中国汽车工业是在极其困难的局面上发展起来的。它发展的一个很重要的因素,就是逐渐得到了全国各阶层人士的关注、关心和关怀。

1992年,我接受任命到国家科委任专职委员,我当时的想法很简单,我的身体尚可,还能为中国汽车工业出谋划策,摇旗呐喊。只要能工作到哪里都一样。我继续专心关注中国汽车工业的发展。

1993年起,我当选了八届、九届两届全国政协委员。在这个岗位上,我继续为中国汽车工业发展做了一些工作。20世纪90年代后期,中国汽车工业经过40多年的发展,积聚了很强的能量,改革开放的形势和环境又给汽车工业创造了较为宽松的外部环境。国内经济快速发展,对交通运输事业的需求,使汽车工业集聚的能量开始逐步释放,中国汽车工业出现了欣欣向荣的形势。

在汽车行业奋斗几十年,我始终坚定认为,中国汽车工业的发展必须要自主研发,没有自主研发就没有发言权。当时,汽车业界有个说法叫“十年一贯制”,指的就是一汽,一辆从苏联引进的老型号车30年没有改进。

虽然我们的汽车工业发展还有很长的路要走,时至今日,在关键技术上自主研发还缺少突破,同时跨国车企也已经涌入,竞争压力加大,自主品牌向上的道路愈发艰难,但只要重视研发,掌握竞争话语权,就有希望。目前新能源汽车的技术进步十分迅速,自主研发显得更加紧迫。

从事汽车工作数十年来,我的切身感受就是,自主研发已经迫在眉睫,不能再等下去,包括人才、资金、设备等都要同步跟上;中国汽车产业分布还是较为分散,应该参照发达国家的做法,对汽车产业进行集中化,集中优势力量搞自主研发,这是解决产业发展瓶颈之道。我国已经成为汽车大国,产销量连续多年位居世界前列,必然要走向汽车强国。

值得骄傲和自豪的是,我这一辈子一心一意做好的一件事,就是汽车事业。从事汽车事业,是我一生最大的快乐。我今年已经91岁了,还是很关注汽车产业发展,十分乐意为汽车产业的发展出谋划策,祝愿中国汽车产业兴旺发达!

(图片除署名外来自《我的汽车生涯》)

编辑:孙焕玉

责编:汉网

  • 为你推荐
  • 公益播报
  • 公益汇
  • 进社区

热点推荐

即时新闻

武汉

财经要闻

论坛热帖