献礼70年 奋斗新时代||李中康:我与新中国汽车事业的不解情缘
2019-09-29 14:18:37 来源:中国汽车报

编前:1952年,李中康大学毕业后自愿申请到齐齐哈尔机车车辆制造厂工作。两年后,被抽调参与支援第一汽车制造厂建设。从此与汽车结下不解之缘。

李中康从一汽冲压车间工艺员做起,历任组长、副科长,一汽轿车厂厂长、一汽副厂长、一汽集团公司副总经理等职。在他的汽车生涯中,先后经历见证了一汽研制东风车、红旗车,以及一汽-大众合资合作的若干重要历史时刻,并担纲红旗防弹保险车的总设计师。

2019年5月,他向《中国汽车报》记者讲述了他与一汽以及新中国汽车事业的不解情缘。

■初期:投身一汽建设

我18岁前没离开过故乡山东。大学时就读的是唐山交大土木系,之后我转入新建的机械系学习机车设计,就是火车头设计。按照计划,我应该1953年毕业,但是1952年新中国建设急需人才,我们这一届学生全都提前一年毕业。当时,我积极要求进步,申请分配到边远山区接受锻炼。结果被分配到当时最偏远的、隶属于铁道部的齐齐哈尔机车车辆制造厂。

到工厂报到后,条件很艰苦,十几个人同住一个大通铺,但大家的工作热情都很高涨。第一年我在机车总装车间实习,第二年到机械加工车间做技术员,还被评为先进工作者。

1954年夏天,厂领导找我谈话,告诉我被选调参加第一汽车制造厂(简称“一汽”)建设。后来才知道,机械部从1952年开始筹建一汽,从全国抽调年轻人支援一汽建设。

我和各地抽调来的年轻人先到长春一汽干部学校报到,先用十个月时间学习俄语,准备去苏联斯大林汽车厂学习。我学习的专业是焊接,这是个全新专业。

跟我一起学习焊接专业的两位师傅李振荣和孟昭贵,都有多年工作经验。我们3人的任务是焊接一个完整的驾驶室,把驾驶室整套焊接技术学成带回一汽。

当时,苏联制造的第一台特大型3500吨压床焊接设备现场管理很严格,禁止人员随便出入,但对中国人开放。

实习快结束时,要过“文”“武”两关。所谓“文”,就是导师安排的结业测试;所谓“武”,就是我们3人要在现场当着大家的面,把驾驶室焊接出来。考试那天,经过半小时努力我们成功了,当围观人群高兴地鼓掌并喊着“未来的中国驾驶室出来了”,我们3人已是汗流浃背气喘吁吁。虽然很累,但打心眼里自豪,因为所有安装都由自己完成。

值得一提的是,学习期间我还获得了到高尔基汽车厂学习一个月的机会。按照规定,那里只有科长以上的少数干部才有资格去,但我学的是焊接,车轮焊接在高尔基汽车厂完成,这一个月我白天晚上都在学习。

■实干:火热的工作热情

学习一年后回到一汽,我被分配到冲压车间(后来的车身厂)技术科。技术科下面分为好几个组,其中一个是焊接装备组,我任组长,那年我25岁。

最初,一汽一直做解放牌卡车,没有轿车概念。1958年起,北京汽车厂要自主研制井冈山牌小轿车,我们就开始研制东风轿车。轿车车身的生产任务自然落到冲压车间。这时我已在焊接装备组干了近3年,有些经验,上面便安排我做东风车身。我和机动科的一位老工人,分别带一个组,每组4~5人,组成两个装备台,实行两班倒,展开竞赛。

完成前的两个月,大家拼命加班,基本上半夜回家。最紧张时,就在车壳里躺一躺,或者小睡一下,醒来接着干。这样拼命干,共装出76个白车身。

不久,从北京传来消息,北京汽车厂已经停止生产井冈山牌轿车,改做更高级的北京牌轿车。经过考虑,一汽总厂决定停产东风牌轿车,改做更高级的红旗轿车,并立即投入准备工作。

为此,一汽总厂决定派王少林和我去苏联和捷克学习轿车生产经验。同时提拔王少林为总调度长,相当于副厂级干部,提拔我为主任工程师。

1959年2月,我们先到苏联李哈乔夫汽车厂(原斯大林汽车厂),工艺处长卡拉乔夫为我们安排了详细全面的参观计划,还去看了生产吉斯110高级轿车的地方,平常这里对外是保密的。卡拉乔夫还安排我们到位于莫斯科西北数百公里的高尔基汽车厂考察。

接着我们考察了莫斯科汽车厂,总工程师希格乔夫亲自带领我们参观,解答问题。白天陪了我们整整一天,晚上还特地邀请我们到他家里做客。

在近两周考察时间里,我们仔细看了伏尔加轿车和中高档轿车海鸥。此外,也看了这家厂大批量生产的中型卡车和吉普车。

由于斯大林汽车厂的保险车属小批量生产,他们就采用木头平台,而我们当时已采用铸铁平台。

后来,1986年我再去苏联,一些汽车厂已濒临破产。回想起来,苏联的汽车工业,尤其是焊接技术和铸件清理技术世界有名,走到这一步真可惜。

下一站是捷克,这时捷克和斯洛伐克还没有分开。在捷克语言不通怎么办?我们就买了俄文版的捷克书,快速学习日常口语。在捷克我们考察了两家汽车厂,一是斯柯达汽车厂,后来被大众汽车收购;一是太脱拉汽车厂,主要生产卡车,比苏联汽车厂更先进,但规模不如高尔基汽车厂。

在那个年代,我国进口了不少太脱拉货车。太脱拉还有个分部,专门生产批量不大的高级轿车,名字也叫太脱拉,正好可为红旗轿车提供参考,尤其是它采用的“钣金机械化”,为小批量生产红旗轿车提供了不少帮助。

■任务:研制红旗防弹保险车

1965年10月,时任一汽轿车厂技术副厂长的我被通知到北京开会,领受一项新任务,即要求一汽按期承制一批防弹保险车。

这次任务的领导小组是由一机部、五机部、冶金部、建材部等中央五个部委组成。一机部的郭力副部长和周子健副部长加入了领导小组。领导小组下设了具体工作小组,我被指定为红旗防弹保险车的总设计师和制造负责人。

在回程的火车上,我反复地思索着这项任务该如何准备、组织、设计、试验。回厂后,我向一汽总厂作了汇报,经过层层会议讨论后,具体实施的任务由一汽轿车厂落实,总厂给予全力支持。

以我为主组建的设计小组,分别负责红旗保险车的总布置、车身、底盘和发动机设计的设计工作。当时,我只有34岁,设计小组的成员也都是年轻人,大家接到这项任务,干劲十足。

设计工作进展很快,由于该车身外部和普通红旗车外形线条一致,可以省去车身外型设计,设计小组对整理的数据资料进行参考、比较,很快完成了整车的初步设计,顺利进入试制阶段。很快,曲面挡风玻璃、大V8发动机试制完成并顺利匹配到样车上,第一辆样车也就完成了。

由于红旗防保险车的特殊技术要求,整车配套件的种类非常多,过程中,经过全国有关单位的协作配合,一汽有关部门的共同努力,特别是轿车厂这支专业队伍的苦干实干,前后历经四年,终于在1969年6月完成了这一专项任务,成就了红旗车历史上的一段佳话。

■合作:坚持自主不动摇

1973年春,我随外贸部领导到意大利参观了菲亚特汽车厂。因为当时一汽已小批量生产红旗轿车,但还存在一些质量问题。一汽能借此机会多了解国外情况,以便改进红旗轿车。

1978年5月,一汽派出研修团去日本学习管理经验。代表团由厂长刘守华、副厂长李刚带队,成员有副总工程师王达勋,各职能处、各分厂负责人,再加上3名翻译,共20人。先后参观了日本10家汽车公司和35家配套厂,并先后到三菱、五十铃、日产、日野、丰田五家公司学习。

回国时,正赶上十一届三中全会召开,国家进入改革开放时期。这次学习,为一汽的改革开放、中外合资奠定了良好的基础。

回顾历史,一汽的对外交流有分三个阶段:一是一汽建厂初期陆续派出518人到苏联学习;二是之前提到的组团到日本学习;三是1988年至1992年派出58个团组487人去德国奥迪公司培训。第三个阶段我也参与了。

1986年我的风湿病越来越严重。因为年轻时觉得自己身强力壮,在齐齐哈尔冬天也不穿棉裤,后来就得病了。经过治疗,情况有所好转。1986年,时任一汽厂长的耿昭杰说,你这样的身体情况,去德国奥迪公司的一汽办事处工作行不行?我考虑了一下,便同意了。这样从1988年10月到1993年,我在德国奥迪公司总部英戈尔施塔特待了5年,任一汽总代表,其中相当大的一部分工作就是负责安排一汽员工来奥迪培训。

当时一汽和奥迪的战略合同已经签署,我记得,培训高峰期是1989~1991年这一阶段,最多时一次达50多人,住在奥迪汽车厂的公寓里。尽管每人培训时间都不长,从两个礼拜到一个月都有,但效果不错,都能很好地掌握技术,回来后他们几乎都成为一汽各个岗位的负责人。

奥迪有两家汽车厂,一是英戈尔施塔特,大部分人在这里培训;另一个在内卡苏姆。据不完全统计,我在德国5年中,共接待培训58批团组487人赴德培训,其中大部分来自一汽,还有部分来自配套厂以及其他相关单位。

这段时间内,我自己也学习了不少新技术。1994年我从德国回来后不久,一汽厂长耿昭杰找我谈话,让我到一汽-大众做老捷达改型的高级顾问。

当时,改型有两种意见。德方认为,设计和生产准备在德国进行,完成后再拿来在中国生产。时任一汽-大众董事长的耿昭杰坚持要把生产准备和工装模具放到中国进行。我支持耿昭杰的主张。最终,德方同意我们的方案,只把设计放在德国,一汽派人参与,生产准备等工作在中国进行。

事实证明,一汽最大程度坚持自主完全正确。虽然时间上慢了点,但对锻炼自己的员工队伍大有帮助,还节省了大量外汇资金。

1999年,近70岁的我进入一汽咨询委员会,继续以“顾问”方式为一汽建设建言献策,我十分愿意为一汽和汽车产业作出更多贡献。

编辑:万莹

责编:汉网

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